Életjelek nélkül: tíz éves a Sorsok Háza épülete

„Szerény, oldalsó helyzetű állomásépület volt, érdekes módon minden bővítést, átalakítást, korszerűsítést túlélt, s ma is áll a Budapest-Józsefváros felvételi épületeként." – írta Kubinszky Mihály 1983-ban. Állítása azonban sajnálatosan megdőlt, a vasút kivonulása után reménytelenül vár sorsára a volt pályaudvar-épület.  Bán Dávid írása.

„Magyarországon ez az első kísérlet egy ilyen nagyságrendű emlékhely létrehozására, hazánkban példa nélküli épületegyüttesről van szó. Az egész terület egy épített tájként fogható fel, amelyben térszín felett több különálló épülettömeg jelenik meg – köztük a helyreállított pályaudvar. Ez az épített táj takarja a felszín alatt létesült kétezer négyzetméteres kiállítási területet, s adja az összeköttetéseket a föld alatt az egyes házak közt." – ezekkel a bevezető sorokkal került fel az Építészfórum kortárs építészeti térképére 2015 augusztusában a józsefvárosi Sorsok Háza. Az F. Kovács Attila által tervezett és lényegében elkészült emlékközpont azonban egy évtizeddel később sem nyílt meg a közönség számára és a jelenlegi hírek szerint ez az állapot várhatóan még jó pár év múlva sem fog megváltozni.

Miután az utolsó szerelvény a 2005. decemberében kigördült az 1867-ben létesült későbbi Józsefvárosi pályaudvarról, a megmaradt és igen elhanyagolt állapotú épületegyüttes, annak tágabb környéke és a felszámolt vágányhálózattal felszabadult térség új funkcióját kereste. Az Orczy tetet és vidékét – ahogy a teret bemutató cikkünkben részletesen kifejtettük – a kezdetektől fogva a közlekedés határozta meg: a Graben (mai Fiumei út) és a Steinbrucher gasse (mai külső Baross utca) kereszteződésén már a 19. század közepén jelentős kocsiforgalom haladt keresztül: Pest lakosai előszeretettel kocsikáztak ki Kőbánya szőlőhegyeire és ligeteibe kirándulni.

1867-ben itt nyitotta meg a Magyar Északi Vasúttársaság az épülő Pest-Losonc vonalának pályaudvarát. Ez ugyan a Salgótárján, Hatvan felől érkező vonal végállomását jelentette, de a vonatok fogadására mégsem klasszikus fejpályaudvar épületet emeltek, hanem a vágányok egy ívvel kerültek az indóházzal egy vonalba, majd futottak bele egy fordítókorongba (akárcsak a Déli indóház esetében).

Az eredeti elképzelések szerint ugyanis a vasútvonal a felszámolandó temetőn keresztül egészen a Duna-partig futott volna. Noha a tervezés és az engedélyeztetés már folyamatban volt, de a várható magas költségek – így például a Duna partján található futóhomokra szilárd rakpart építése – miatt a vasúttársaság a szárnyvonal építéséről lemondott. Ettől függetlenül a Józsefvárosban kialakítandó állomásépületet ekkor már átmenő forgalomra kezdték kiképezni.

A vasúttársaság azonban nem sokkal ezután csődöt jelentett. Kiépült vonalait és szerény, főleg teherszállítást szolgáló járműállományát – hiszen a vonal tervezésénél a Felvidék szénbányáinak elérése volt az elsődleges szempont – egy évvel később a Magyar Királyi Államvasutak vette át, s a Salgótarjántól Losoncig tartó hiányzó pályaszakasz már ezt követően épült ki.

A Józsefvárosban felhúzott, eredetileg egyszintes állomásépület a főváros második pályaudvarépületeként funkcionált. Belső elrendezésében az akkor megszokott vasúti hagyományokat követte: külön várótermet alakítottak ki az első- a másod- és a harmadosztályú jeggyel rendelkező utasoknak, valamint irodákat helyeztek el a rendőrség, a posta és a pénzügyőrség számára. A főépületen kívül üzemi épületeket is terveztek: fűtőházat, vízházat, kocsiműhelyt és anyagraktárat.

Az ide érkező utasokat eleinte lóvasúttal vitték a város belső részei, majd idővel a külterületek felé is. Az 1865-ben megalakult Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) hamar elkezdte kiépíteni pesti lóvasút vonalait, amelyek 1868-ben érték el a Losonci pályaudvart. A vonalat először Kőbánya irányába, majd egy évvel később az Alsó Határ árok (mai Orczy út) vonalán vezették tovább.

A vasút városi szakasza mentén élénk iparosodás indult meg, sorra épültek a gyárak: többek között itt jöttek létre a hazai járműgyártás kulcsfontosságú helyszínei, a Magyar Állami Gépgyár és a Ganz-féle részvénytársulat vasúti kocsigyára. A pályaudvar elsődlegesen az áru- és a teherforgalmat szolgálta ki, de annak fejlődésével együtt az utasok száma is folyamatosan növekedett. A MÁV első és akkori egyetlen fővárosi pályaudvarára egyre nagyobb teher hárult, hiszen a vásárlásokkal, az államosítással és a saját fejlesztéssel dinamikusan bővülő hálózatnak ez volt az egyetlen fővárosi kapcsolódási pontja.

A mai Nyugati és Déli pályaudvar akkor még az Osztrák-, illetve a Déli Vasúttársaság birtokában volt, és ezen magántársaságok vonalait szolgálták ki. Egyértelmű volt tehát, hogy a Losonci pályaudvar bővítésre szorul, amit kezdetben a felvételi épület emeletráépítésével oldottak meg, de kialakítása és elhelyezkedése miatt egyre kevésbé tudta kiszolgálni a növekvő utasforgalmat. Később Jókai Mór is megemlékezett az itt tapasztalt utazási kálváriákról:

Éppen ezért már 1872-ben felmerült, hogy a személyforgalom számára érdemes lenne egy új, teljesen elkülönített központi pályaudvart létesíteni, amely nemcsak a nagyobb vasútforgalmat tudná megfelelően szolgálni, hanem megfelelő városi kapcsolatokkal is rendelkezne. Ezzel kezdődött el a Központi (Középponti – mai Keleti) pályaudvar helykeresésének, előkészítésének, tervezésének és építésének története, amelyet az Építészfórumon több alkalommal részletesen bemutattunk.

1884-re készült el a Rochlitz Gyula tervezte pompás Központi pályaudvar, amely méltó koronája lett a magyar állami vasúttársaságnak. Ezzel egy időben a józsefvárosi Losonci pályaudvar személyforgalma megszűnt, így innen ettől kezdve – kisebb kényszerű időszakok kivételével – kizárólag teherszállító vonatok indultak egészen 1936-ig.

A századforduló után Északi pályaudvarnak nevezett létesítmény személyforgalmi épülete funkcionális kihasználatlansága miatt egyre inkább az enyészeté lett. Az állomás az első világháború idején kapott időszakos szerepet, mivel innen indultak a frontra a hadiszállítmányok és a katonavonatok.

Az 1930-as években a felélénkülő hazai vasútközlekedés már egyre komolyabb kihívások elé állította a főpályaudvarokat, különösképpen a közeli Keletit, amely kiemelt szerepet játszott a teher- és személyforgalom lebonyolításában. Ezért a MÁV igazgatósága 1935-ben a Budapest-Józsefváros teherpályaudvar részleges modernizációja és az állomásépület újbóli megnyitása mellett döntött. Egy évvel később, 1936. május 15-étől, a műszaki korszerűsítés befejeztével ismét fogadott utasokat a pályaudvar, de a hangsúly ezután is a gyorsáru- és teherforgalmon maradt.

A második világháború idején a Józsefvárosi pályaudvar élete ismét radikálisan megváltozott. Miután Magyarország is belépett a hadviselésbe, 1942-től ismételten innen indultak a frontra tartó hadiszerelvények és a katonákkal zsúfolt vonatok. A polgári személyforgalmat a háború idejére felfüggesztették, a pályaudvar azonban – akárcsak maga a Magyar Államvasutak – aktívan kivette a szerepét a holokauszt eseményeiben.

A szövetséges haderők 1944 nyarától kezdve rendszeresen bombázták a hazai vasúti létesítményeket, így a Józsefvárosi pályaudvart is több támadás érte. A legsúlyosabb során a vágányhálózatnak több mint a fele, több raktár- és kiszolgálóépület ment tönkre, és a felvételi épület is jelentős károkat szenvedett. Emellett azonban folyamatosan menekítették nyugatra a hazai gyárakból leszerelt gépeket, berendezéseket.

Az év utolsó hónapjaiban újraindították a korábban leállított deportálásokat, amelyben fontos szerep jutott a Józsefvárosi pályaudvarnak. A Budapestre visszatérő Eichmann a Szállasi-kormánnyal karöltve 1944. novemberétől ismét elindította a vagonokat a birodalmi koncentrációs táborok és kényszermunkatáborok felé.

A szovjet előrenyomulás idején nevezték ki dr. Zimándi Ervint a pályaudvar parancsonkának, aki azt a parancsot kapta, hogy aknázza alá a teljes területet és az ellenséges haderők megérkezésekor robbantsa fel a pályaudvart, a forgalomirányító épületet, a jéggyárat, a víztornyot, a Keleti pályaudvar kijáratánál levő százlábú hidat és az összes váltót. Ő azonban a parancsot megtagadta és a pályaudvaron ragadt tehervagonokban katonaszökevényeket, munkaszolgálatra vezényelt zsidókat bújtatott. Néhányuknak saját maga adott hamis papírokat, vagy mentett ki a nyugatra indított gyalogos halálmenetből, majd a létesítményt átadta a beérkező szovjet hadseregnek. Zimándit tetteiért a jeruzsálemi Yad Vashem Intézet 1994-ben a Világ Igaza címmel tüntette ki.

Már a háború utolsó szakaszában megindult a vasúti infrastruktúra helyreállítása, majd tovább folytatódott a harci események teljes lezárultával. Józsefváros tovább szolgálta korábbi szerepét, amelynek fő hangsúlya ezután is az áruszállítás volt, ugyanakkor néhány személyvonat is indult innen leginkább Újszász-Szolnok és Kunszentmiklós-Tass irányába.

Az 1950-es években betontető épült, amely végigfutott a peron teljes hosszában, valamint néhány szállítmányozási funkciót modernizáltak. Magát az állomásépületet, a szükséges helyreállításon és a végzetesen megsérült elemek elbontásán kívül azonban nem korszerűsítették. Az 1990-es évektől megváltozott szállítmányozással azonban az elhasználódott Józsefvárosi pályaudvar már nem tudott megbirkózni. Hiába épült meg a tőszomszédságába a Magyar Posta logisztikai- és vámközpontja 1997-ben, a vasút elvesztette elsőbbségét az áruszállítás terén.

Idővel leállt a vasúti postai szállítás is, az áruszállításban pedig a konténeres logisztika vált meghatározóvá, amivel Józsefváros már nem bírt lépést tartani. A beépült városrészbe beékelődött pályaudvar alkalmatlan volt a vasúti-közúti átrakodásra, a kamionok kiszolgálására, majd a 2003-ban megnyílt soroksári logisztikai központtal Józsefváros végképp elveszíttette korábban országelső árukezelő szerepét. A vasútforgalom 2005. decemberétől szűnt meg végleg; a személyvonatokat Kőbánya-Kispestre és a Keleti pályaudvarra irányították, majd megkezdték a vasúti infrastruktúra felszámolását, a vágányok, raktárak elbontását, a terület felszabadítását.

2012-ben vetette fel először Szita Szabolcs, a Holokauszt Dokumentációs és Emlékközpont (HÖKE) akkori ügyvezető igazgatója, hogy a bezárt felvételi épület alkalmas lenne egy Wallenberg Emlékhely és egy európai oktatási központ megalapítására. A pályaudvar aktívan részt vett az 1944. évi deportálásokban; az életmentő svéd diplomata is többször járt itt, többeket megmentve a bevagonírozástól, a haláltáboroktól. Szita felvetése akkor nem aratott osztatlan sikert, több zsidó szervezet nehezményezte, hogy Wallenbergre koncentráljon az intézmény, „túlzottnak találták ugyanis, hogy a szórványosnak tekinthető akciónak ilyen reprezentatív emléket állítsanak". (Budapest, 2014)

Egy évvel később már megváltozott koncepcióval kívánták az épületet bevonni az emlékezetpolitikába. Ekkor már a holokauszt gyermekáldozatait, tehát az embermentők helyett az áldozatokat emelték volna a középpontba. Az Holokauszt Gyermekáldozatainak Emlékhelye – Európai Oktatási Központ terve bele is került a hazai holokauszt 70. évfordulójára hirdetett 2014-es emlékév programjába, amelyet a zsidó szervezetek és a kormány képviselői alkotta emlékbizottság is támogatott.

A megvalósítást a Holokauszt Emlékközpontra bízták volna, amelynek vezetője, Szita Szabolcs a berlini Topographie des Terrors oktatási központ anyagainak adaptálását tervezte, a kiállítás koncepciójának kidolgozására pedig György Pétert, Frazon Zsófiát és Toronyi Zsuzsannát kérte fel. Ekkor azonban látszott, hogy sem az idő, sem a megfelelő források nem állnak rendelkezésre ahhoz, hogy az emlékévre egy szakmailag megalapozott központ létesüljön, amihez egy minőségi építészeti megoldás megtalálására és kivitelezésére is szükség volt.

2013 második felében a kormány úgy határozott, hogy 6,6 milliárd forintot biztosít a józsefvárosi központ létrehozására, amely ekkor már Sorsok Háza névvel futott, és szintén ekkor bízták meg a szakmai munka vezetésével Schmidt Máriát, a Terror Háza Múzeum főigazgatóját. A döntés 2013 szeptemberében született azzal a kikötéssel, hogy az intézményt alig fél évvel később, 2014. április 16-án, a magyar holokauszt emléknapján kell megnyitni, hogy aztán annak tulajdonjogát és fenntartását az Egységes Magyarországi Izraelita Hitközség (EMIH) számára adják át.

Az idő szinte lehetetlen szűkösségét tovább tetézték azok a szakmai viták, amelyek főleg Schmidt személye körül alakultak ki. Az általa felkért szakértői bizottságból kimaradt több jelentős hazai holokauszt szakértő, így például az eredeti ötlettel jegyző Szita Szabolcs is.

S noha a kormányzat még bízott abban, hogy „szervezett munkavégzés mellett az építkezés rendkívüli gyorsasággal befejezhető" (Mozgó Világ, 2015), de az épületbe kerülő szakmai tartalomról való megegyezés egyre távolabbinak tűnt. Az F. Kovács Attila (Cube Design) tervezte bravúros épületátalakítás- és kiegészítés végül 2015-re készült el, amelyről az Építészfórum is részletesen beszámolt.

A rugalmas, sokoldalú terek alapját a pályaudvar felvételi épületének műemléki felújítása adja, e körül, valamint a felszín alatt kialakított szövevényes térszerkezetbe kerültek az irodák-, kiállító-, oktató- és kutatóterek, a terület fókuszát pedig a jelként magasodó kettős vasúti kocsi torony adja, a közöttük kirajzolódó Dávid-csillaggal.

Az épület egy évtized eltelte óta is üresen áll, a belső terekbe elképzelt tartalmi koncepció végül nem született meg. Számos határidő-módosítás után legutoljára 2019. december 31-ig kellett volna megnyílnia az emlékközpontnak. Újabb halogatások után a kormány végül 2024. szeptemberében visszavonta korábbi határozatát, amely az EMIH tulajdonába adta volna át az elkészült intézményt, ugyanakkor semmilyen javaslattal nem állt elő, hogy mi legyen az építészetileg lényegében elkészült komplexum sorsa.

A magára maradt épületben sem a kormányzat, sem a tulajdonjogok korábbi várományosa, az EMIH nem végzett semmilyen kivitelezési munkálatokat. Jelen pillanatban semmi jel nem mutat arra, hogy célzottan emlékközponttá átalakított korábbi pályaudvar-épületnek és a kiegészítő elemeknek bármilyen életet szánnának a jövőben.

Bán Dávid

Források:
Budapest, 2014. (37. évfolyam, 3. szám)
Kubinszky Mihály: Az Orczy tér. Magyar Szemle, 2008 (17. évfolyam, 1-12. szám)
Kubinszky Mihály: Régi Magyar vasútállomások, Corvina, 1983)
Mozgó Világ, 2015. január-június (41. évfolyam, 4. szám)
Pelle János: A holokauszt utolsó felvonása a Józsefvárosban (Valóság, 2016)
Vörös Tibor: Vasúti építészet, Budapest, 2009
https://www.szombat.org/hirek-lapszemle/senki-nem-tudja-mi-lesz-a-sorsok-hazaval

Szerk.: Winkler Márk